8 Åžubat 2017 | KONUK YAZAR 100. Sayı (Kasım 2016)

Prof. Dr. Selahattin İncecik IUAPPA (Hava Kirliliğini Önleme ve Çevre Koruma Dernekleri Birliği International Union of Air Pollution Prevention and Environmental Protection Associations) Başkanı ve İTÜ Emekli Öğretim Üyesi

Giriş

BM Çevre Programı her yıl 1 milyardan fazla insanın dış hava kirliliğine maruz kaldığını ve yine her yıl 1 milyonun üzerinde erken ölümün meydana geldiğini açıklamaktadır. Özellikle partiküler madde ve ozonun yüksek seviyeleri bu ölümlere neden olmaktadır. Kalkınmakta olan Asya ülkelerinin mega şehirlerinde söz konusu durum çok daha etkilidir. Örneğin Beijing, Delhi, Karaçi ve Kahire’de partikül kirliliği son derece önemli seviyelerde bulunuyor.
Hava kirliliğinin ekonomi üzerindeki olumsuz etkisi, kalkınmakta olan ülkelerde sanayileşmiş ülkelere oranla daha yüksek olmaktadır. Örneğin sanayileşmiş ülkelerde hava kirliliğinin maliyeti, gayri safi milli hasılanın yüzde 2’sini oluştururken, kalkınmakta olan ülkelerde yüzde 5’e çıkmaktadır. Nüfus yoğunluğunun hava kirliliği problemlerinin artmasında temel bir rolü olduğu, uzun yıllardır gözlenen bir gerçektir. Bu nedenledir ki şehir nüfusunun artması, havanın kalitesinin bozulmasında etkili bir faktör olmuştur. Dünya nüfusunun 7.5 milyara ulaştığı günümüzde, şehirler önemli değişime uğruyor. Buna göre kırsal bölgeler şehirlere, şehirler ise nüfusu 10 milyonu aşan mega şehirlere dönüşüyor. 1950’li yılarda dünyada mega şehir olarak sadece New York vardı. Bugün ise yarıdan fazlası gelişmekte olan ülkelerde olmak üzere toplam 35 mega şehir bulunuyor. Bunların içerisinde yer alan en büyük 10 mega şehirden sekizi ise sadece Asya kıtasındadır.
Mega şehirlerin nüfuslarında yıllık büyüme oranları da ilginç bir değişim gösteriyor. Örneğin Pakistan’da Karaçi, Hindistan’da Delhi, ve Çin’de Gungzhou’nun büyüme oranları yüzde 4-4.9 arasında iken, Japonya’da Osaka, Rusya’da Moskova, ABD’de New York ve İngiltere’de Londra’nın yüzde 0.15 ve 0.70 arasındadır.

İstanbul’da nüfus ise her yıl yaklaşık yüzde 2 oranında büyüyor.
Hava kirliliği nüfus, teknoloji ve yasal düzenlemelerin bir fonksiyonu olarak zamanla değişmektedir. Bunun en iyi örneğinin Londra’da yaşandığını görmekteyiz. Örneğin 1100’lü yıllarda ısınma için Londra’da odun kullanılması sonucu şehrin çevresindeki orman alanlarının azalması üzerine kömür kullanımına geçilmiş, ancak bu durumda yüksek duman ve diğer zararlı kirleticilerin ortaya çıkması üzerine yasal düzenlemelere ihtiyaç duyulmaya başlanmıştı. 18 ve 19. yüzyıllarda ise buharlı makinaların ortaya çıkması, İngiltere’de daha fazla kömür yakılması sonucunu doğurması üzerine, ekonomik gelişme ve şehirleşme sonucunda daha fazla emisyonun oluşmasına yol açıldı ve hava kirliliği önemli seviyelere yükseldi. Aralık 1952’de Londra’da yaşanan “Büyük Smog” olayı ve buna bağlı olarak dört binden fazla insanın ölümü, bütün bu gelişmelerin sonucudur. Bu olay sonucunda 1956 yılında İngiltere’de Temiz Hava Kanunu çıkarıldı. Bunun arkasından da şehirde daha temiz yakıt kullanımı ve bacalardan yayılımın kontrol altına alınması gerçekleşti.
İstanbul’un hava kalitesi serüveni ise daha az gelişmiş bölgelerden göç hareketi ile beraber 1960’lı yılların sonunda başladı, şehrin kirlilik seviyeleri 1970 ve 80’li yıllarda önemli seviyelere ulaştı. 1983 yılında Çevre Kanunu çıkarıldı. Bugün Türkiye ticaretinin yüzde 55’i ve ulusal üretimin yüzde 27.5’inin oluştuğu 8500 yıllık geçmişe sahip İstanbul, 1980 yılında 4.7 milyon nüfusa sahipken, şehrin Türkiye nüfusuna oranı yüzde 10.6’ydı. Bu oran yıllar itibariyle giderek büyüdü ve 2016 yılında Türkiye nüfusunun yüzde 19’una ulaştı. İstanbul, artan nüfusunun yanı sıra ulaşım ve hava kalitesi alanlarında da ciddi sorunlar yaşamaktadır.
Bu yazının konusu, İstanbul’da hava kalitesinin geçmişiyle bugününü tartışmak ve gelecekte hava kalitesi seviyelerinin bekleyen gelişmeleri ortaya koymaktır.

İstanbul’da Hava Kalitesinin Dünü
1960’lı yıllarda şehre başlayan göç ile hava kalitesinin bozulduğunu gösteren ilk işaretlerin 1960’lı yıllarda ortaya çıktığını, Bernard Tebbens’in Karaköy’de yaptığı ilk ölçüm sonuçları ile fark etmekte ve daha sonra 1970’li yıllarda ise bunun belirgin hale geldiğini ve 1980’lerden itibarense ciddi seviyelere ulaştığını görmekteyiz. Örneğin 1980 ve 1990’lı yılların ortalarına kadar şehirde SO2 ve partiküler madde (TSP) seviyesi 1986 yılında ilk kez oluşturulan standartları dahi çok gerilerde bırakan değerleri bulmuştur (İncecik, 1996). Bunun temel sebebi, ısınma amacı ve sanayide kullanılan kalitesi ve kontrolsüz kömür yakıtlardır. Çünkü 1980’li yılların başında şehirde motorlu araç sayısının 300 bine ancak ulaşması nedeniyle İstanbul henüz trafikten kaynaklanan hava kirliliği ile yüz yüze gelmemiştir.
Şehirde ilk kez TSP ve SO2 ölçüm ağının 1980’li yılların ortalarında başladığını ve giderek 16 noktada 24 saatlik ortalamalar ile bu ölçümlerin yapıldığını, yine bu dönemde görmekteyiz. İşte bu ölçümlerle birlikte şehrin Avrupa yakasında Ocak 1993’te gerek partikül ve gerekse kükürt dioksit seviyeleri adeta 1952’de Londra’da yaşanan Büyük Smog hadisesini geçmiştir (Aralık 1952’de yaşanan Büyük Smog esnasında SO2; 2800 μg/m3; TSP ise 1500 μg/m3dir). Örneğin 17-18 Ocak 1993 tarihlerinde SO2’nin 24 saatlik ortalaması 4070 μg/m3; partikül ise 2662 μg/m3 olarak kayıtlara geçmiştir (Batuk vd., 1997). Valilik kararıyla okulların kapatıldığı bu günlerde, hava kirliliği nedeniyle ne kadar vatandaşın hayatını kaybettiğine dair bir kayıt ise bulunmamaktadır.
1990’lı yılların başlarından itibaren önce şehrin Anadolu yakası ve daha sonraki yıllarda Avrupa yakasında başlayan doğalgaz projesi şehre hem SO2 ve hem de partikül kirliliği bakımından nefes aldırmıştır. Şehirde SO2 seviyeleri önemli oranda azalarak limitlerin altına düşmüş, partikül seviyeleri ise azalmıştır.

İstanbul’da Hava Kalitesinin Bugünü
İstanbul’da hava kalitesine etki yapan en önemli gelişme, hava kirliliği kaynaklarında meydana gelen değişimdir. 1980-90’lı yıllarda ısınma ve sanayide kullanılan kömür ön plandayken, daha sonra doğalgaza geçiş ile beraber şehrin kirlilik profili de değişmeye başlamıştır.
Son dönemde artan nüfus ve ekonomik gelişmelerle beraber ulaşım problemlerinin çözümünde yeterli altyapının gecikmesi, motorlu araçlara yönelme ile trafikten kaynaklanan hava kirliliğinin öne çıktığını görmekteyiz. Şehirde raylı sistemin yeterince kullanılamaması, trafikten kaynaklanan kirliliğin de artmasına yol açmaktadır. Örneğin 1 milyon kişiye düşen şehir içi ray uzunluğu New York’ta 45 km, Londra’da 53 km, Paris’te 21 km’yi bulurken, Asya kıtasında Beijing’de 38 km, Seul’de 32 km’dir. Ancak İstanbul’da ise bu değer İBB kaynaklarına göre sadece 9.6 km’dir. Bu nedenle de artan motorlu araçlarla beraber kirlilik profili de değişime uğramıştır. Şehirde motorlu araç sayısı 4 milyonu aşmış ve dizel yakıtlı araçların benzinli araçlara oranı yüzde 10’lar seviyesinden 65’lere yükselmiştir.
Doğalgaz ağı şehrin tamamına yakın kısmını kaplamasına rağmen ekonomik nedenlerle ısınma amaçlı kömür kullanımı hala şehrin bazı bölümlerinde sürmektedir. Bunun sonucunda İstanbul’da son yıllarda partikül kirliliği şehrin belirli bölgelerinde AB hava kalitesi sınırlarının hem kısa hem de uzun vadeli sınırların çok üzerinde bulunurken, azot dioksitin uzun vadeli limitleri aştığı görülmüştür (Unal vd., 2012). Bu durumun temel sebebi, trafik kaynaklı partiküller ile hala şehrin ekonomik bakımından doğalgaz kullanamayan gecekondu bölgelerinde bulunan konutlarda yakılan kömürdür. Özellikle son 10 yılda dizel yakıt kullanan araçlarda benzinli araçlara oranla giderek önemli bir artış söz konusudur.

İstanbul’da Hava Kalitesinin Geleceği ve Sonuçlar
İstanbul’da son yıllarda ulaşım altyapısında önemli gelişmeler yaşanmış ve toplam raylı sistem 145 kilometreye ulaşmıştır. Şehirde metro ağının genişletilmesi hem Avrupa hem de Asya yakasında devam etmektedir. Avrasya geçiş tünelinin yakında açılması ile köprü geçişlerindeki trafiğin belirli bir ölçüde etkilenmesi beklenmektedir. Ancak henüz gerek Avrupa’da gerekse Asya-Avustralya ve ABD şehirleri ile kıyaslandığında İstanbul’un raylı ulaşım altyapısının hala çok gerilerde bulunduğu görülmektedir.
İstanbul’da 1 milyon kişiye düşen ray uzunluğunun diğer mega şehirler mertebesine ulaşması gereklidir. Motorlu araç sayının 4 milyonu aştığı bu mega şehirde toplam 145 kilometreyi bulabilen raylı sistem ve 40 kilometreyi bulan metrobüs, ulaşım ihtiyacına cevap vermemektedir. Bu nedenle karayolu trafiği şehirde hakim olmakta ve kirlilik seviyelerinin yükselmesini kaçınılmaz hale getirmektedir. Özellikle bu kadar yüksek bir nüfusa sahip bir şehirde yüksek yoğunluklu bir ağ ile donatılmış raylı ulaşımın, hava kalitesinin yükselmesinde önemli bir rolü olduğunu biliyoruz. Ayrıca İstanbul Boğazı’ndan yılda 60 bin kadar gemi geçişini ve bunlardan kaynaklanan emisyonların şehre olan etkisini de unutmamamız gerekir (Im vd., 2013).
Sonuç olarak önümüzdeki 30-40 yıl içerisinde daha temiz yakıtların kullanıldığı, yenilenebilir enerji ile uyumlu sürdürülebilir entegre bir ulaşım alt yapısına, elektrikli araçlar ile donanımlı, güneş sistemli toplu taşımanın ağırlıklı olduğu bir İstanbul şehri yaşam standartlarının yükseldiği bir şehir olabilecektir.

Kaynaklar
1.    Batuk, D. N. E. Gürsoy, H. Ertut, H. Erdun and S. Incecik, Analysis of SO2 and TSP Under Mesoscale Weather Conditions in İstanbul, Environmental  Research Forum, 7-8 Trans Tech Publ, 73-82. 1997.
2.    Im, U, S. Incecik, M. Guler, S. Topcu, Y. S. Unal, O. Yenigun, T. Kindap, M. T. Odman, M. Tayanc, A. Tek, Analysis of Surface Ozone and Nitrogen Oxides at Urban, Semi-urban and Rural Sites in Istanbul, Turkey, Science of the Total Environment, 443,920-931, 2013.
3.    Incecik, S An Investigation of the Atmospheric Conditions in Istanbul Leading to Air Pollution Episodes. Atmospheric Environment, 30,101-111,1996.
4.    Unal. Y. S, A. Deniz, H. Toros and S. Incecik, Influence of Meteorological Factors and Emission Sources on Spatial and Temporal Variations of PM10 Concentrations in Istanbul Metropolitan Area, Atmospheric Environment, 45,5504-5513.2011.

 

---

R E K L A M